VR:n kaukoliikenteessä tehtiin vuonna 2023 15,1 miljoonaa matkaa koko Suomessa.
Tunninjunan matkustajien ajansäästön hinnaksi on arvioitu 7 miljardia euroa 30 vuodessa. Jotta 7 miljardin säästö toteutuisi on Helsinki-Turku-välillä tehtävä 45 miljoonaa matkaa vuodessa.
Hokkuspokkustempulla eli väärin laskemalla junamatkustajien ajansäästön tuotoksi saatiin yli seitsemän miljardia euroa kun alkuperäisessä laskelmassa matkustajien hyödyt jäivät yhteen miljardiin.
Mitä nämä hyödyt ovat? Jos junamatkalla tekee etätöitä, hyöty on nolla. Jos puolen tunnin lisääntynyt aika käytettäisiin television katseluun tai muuhun yhtä arvottomaan puuhasteluun: hyöty on nolla. Pääministeri ei saa palkkaansa työtuntien mukaan, joten hänen hyötynsä on nolla (kulkee mustalla autolla). Jos puoli tuntia voi käyttää uuteen palkalliseen työhön, on työntekijän nettotulo marginaaliveron jälkeen 11 euroa tunnissa, eli puolen lisätunnin arvo on 5,50 euroa.
Suomalaisen mediaanipalkka joulukuussa 2023 oli 3280 euroa, eli 20,89 euroa tunnissa (157 tuntia). Jos katsotaan palkasta maksetut verot ”valtion tuloiksi”, tarvitaan matkoja 25 miljoonaa vuodessa.
Junissa matkustaa paljon virkamiehiä ja -naisia, joiden palkka on tuplasti suomalaisen mediaanipalkkaa suurempi. Mutta ei ole mitään säästöä, jos julkisen sektorin viranhaltija matkustaa nopeammalla junalla Turusta Helsinkiin. Sitä paitsi junissa matkustaa paljon eläkeläisiä, joista valtaosan eläke on mediaanipalkkaa pienempi.
Mitä maksaa
Tunnin junan rakennuskustannusarvio on alentunut kolmeen miljardiin euroon aiemmasta 3-4 miljardista. Yksi alentumisen syy on rakentaa Salon ja Lohjan välinen osuus yksiraiteisena ohittamalla turvallisuuteen ja sujuvuuteen liittyvät perustelut. No selvää on, että tuo kaksiraiteisuus toteutetaan myöhemmin – tuskin kuitenkaan Petteri Orpon vallassa ollessa.
Olisi todellinen ihme, jos kustannusarviota ei ylitettäisi reippaasti, mikä tapahtuu käytännössä kaikissa julkisissa investoinneissa. Arvioisin historian perusteella, että kustannukset ovat lähempänä viittä kuin neljää miljardia euroa. Onhan rahaa käytetty ja sovittu käytettäväksi jo nyt miljardi euroa.
Korkokustannukset tulevat olemaan suuret, koska valtiolla eikä kunnilla ole mitään rahaa tallella. Jos valtio myy osakkeita tunnin junan rahoittamiseksi, jäävät osinkotulot saamatta. Ne voivat olla suuremmat kuin korkokulut.
Jos rakentaminen alkaa 2025 ja käyttöönotto tapahtuu 2031, tulevat pelkästään rakentamisen aikaiset korkokulut olemaan puoli miljardia euroa. Sen jälkeen 4 miljardin euron velka aiheuttaisi 10 vuodessa 1,4 miljardin euron korkokulut. Vuoden 2024 talousarviossa 10 vuoden jaksolle käytettiin 3,4 %:n korkoarviota. Liikennöinnistä saatavilla tuloilla velkaa ei käytännössä pystytä lyhentämään.
Onhan meillä EU, joka maksaa rakentamisen. Maksoihan se Espanjan aurinkorannikolle kaksi moottoritietä vierekkäin, kai se nyt Suomelle jotain antaa. Paitsi Suomen pääministerit etenkin Sanna Marin ja myös Petteri Orpo ovat kehuneet Suomen olevan rikas maa. Eihän rikkaille mitään avustuksia anneta.
On hullua, että Suomi maksaa EU:n korkeimmat jäsenmaksut. Sitten kun siitä saa osan takaisin, ollaan ikään kuin voitettu.
Se nähtiin heinäkuussa kun EU jakoi 7 miljardia euroa Verkkojen Eurooppa-hankkeelle. Länsiradan kehittämiseen haettiin 176,3 miljoonaa euroa ja saatiin nolla. Mutta senkin tunnin junan puuhaajat käänsivät voitoksi. Umpihangessa puusuksilla hiihtänyt Länsiradan toimitusjohtaja sanoi: ”Länsirata pärjäsi pisteytyksessä vallan mainiosti.” Länsirata sai EU-arvioinnissa yhteensä 20,5 pistettä, kun rahoitusta saadakseen tuli saada vähintään 22 pistettä (maksimi 25). Se oli vähintään yhtä riemullista kuin Pariisin olympialaisissa Suomen saama yksi pistesija enemmän kuin Tokiossa.
Junaradan rakentaminen on oma rahasyöppö. Lisäksi junakalustoa joudutaan uusimaan nopeampien yhteyksien takia. Entä mahdolliset uudet asemat; Vihti? Hajala? Kaarinan Nunna? Entä jos Salon rata siirretään Salossa Piihoviin? Uudet parkkialueet. Raitiotie yhteys Piihovi-Salon keskusta? Uudet asunnot, kenelle? Salo on vanhaa merenpohjaa ja sille rakentaminen on kallista.
Ja onhan meillä Ilkka Kanervan tilalle eduskuntaan tullut maakuntahallituksen puheenjohtaja Ville Valkonen. Hän on käynyt elokuussa Salossa antamassa tukensa alennusvaatimuksiin Salon osuudesta radan kustannuksiin. Ei rata siitä halpene, että Salo maksaa vähemmän. ”Hankkeesta ei pidä silti luopua, hän tähdentää.” Mitäpä turkulainen kokoomuksen kansanedustaja muuta voi sanoa kun pääministeri asuu lähellä.
Miksi pääministeri Orpo on harhaisten tunninjunasuunnitelmien takuumiehenä
Suomen valtio on tunnetusti konkurssissa. Vuoden 2025 talousarvio perustuu 12 miljardin lisävelan ottoon. Kuntien ja valtion velat olivat maaliskuussa 2024 213 miljardia euroa. Julkinen velka tulee ensi vuonna nousemaan yli 230 miljardin.
Salon kaupungin verotulot viime vuonna olivat 117 miljoonaa euroa. Vieras pääoma eli velat 123 miljoonaa euroa. Pelkästään radan suunnitteluvaiheen edyllyttämä 46 miljoonan euron lisävelka ei siinä tunnu missään. Eikö?
Tunnin juna on hankkeena niin järjetön, että sen ajamisen taustalla täytyy olla jotain epäilyttävää. Yksi mahdollisuus on, että Turussa kokoomus on saanut vuosien mittaan tukea alueen yrityksiltä ja vastineeksi on saatu mm. rakentaa moottoritie Lohjan kautta Turkuun. Nyt töistä on pulaa ja on mahdollista, että Orpo toteuttaa pääministerinä lupauksiaan uusista töistä alueen rakennusyhtiöille.
Nyt Helsinki-Turku junamatka kestää 1 tunnin ja 52 minuuttia. Matkalla on viisi pysähdystä Helsingin Pasila, Espoon Leppävaara, Kirkkonummi, Karjaa ja Salo.
Tunninjunan matka kestäisi lyhyimmillään 1 tunti ja 18 minuuttia. Tämä nopea juna ei pysähtyisi kuin Pasilassa, Leppävaarassa ja Turussa. IC-kaukojuna pysähtyisi myös Vihdissä tai Lohjalla sekä Salossa. IC-junan matka kestäisi tunnin ja 26 minuuttia.
Jos nykyinen juna ajaisi pysähtymättä Kirkkonummen, Karjaan ja Salon ohi, matka-aika lyhenisi kymmenisen minuuttia. Tällaisen puolentoistatunnin junan hinta olisi nolla euroa.
Ei tunnin juna ole pelkästään kokoomuksen unelma. Niin Vantaalla kuin kaikkialla SDP ja kokoomus keskenään päättävät mitä tehdään. Kun Antti Rinne oli puheenjohtaja, hän hehkutti Salon torilla kuinka tärkeä hanke tunnin juna on.
Kuusi vuotta Salon työväenyhdistyksen toiminnanjohtajana ollut Saija Karnisto-Toivonen (sdp) sai 2018 työpaikan Miltton Networksilta vaikuttajaviestinnän suunnittelijana. Työsuhde jäi lyhyeksi ja hän sai sen jälkeen hyvän kuntakehittäjän viran Salon kaupungilta. Samaan aikaan Milttonin emoyhtiö teki tunnin junan lobbausta. Karnisto oli päättämässä Salon luottamushenkilönä Tunnin junan ensimmäisiä päätöksiä. Vaikkei Karnisto osallistunut lobbaukseen, herättää tämä ajatuksia jääviydestä. 2024 Karnisto luopui luottamustehtävistään.
Jotain tolkkua: huoltovarmuus
Huoltovarmuuden kannalta maarakennuskoneet ovat yhteiskunnalle elintärkeitä. Olisivat olleet myös turvekoneet, mutta Marinin hallitus tuhosi suurimman osan turvekoneista. Esimerkiksi sodan tai pienemmänkin tuhon jälkeen maarakennuskoneet ja siihen liittyvä osaaminen ovat elintärkeitä.
Suomessa on paljon pieniä yhden-muutaman hengen maarakennusyhtiöitä. Ne ovat vain orjia tässä pelissä. Mutta jos suuret maarakennusyritykset myyvät koneensa ulkomaille suomalaisen työn puuttumisen takia, ollaan suurissa vaikeuksissa. Tulisiko kuitenkin halvemmaksi ostaa huoltovarmuutta varten koneet yhteiskunnan haltuun kuin rakentaa tunnin junia tai asuntoja kehitysmaalaisille maahanmuuttajille.
Tuhotaanko Lukkarinmäki
Salon keskustan postinumeroalueella 24100 asuu 8832 asukasta (2022). Salon kaupungissa asuu 51.000 asukasta. Jos laajennetaan juna-aseman vaikutusaluetta, ollaan pian Turussa.
Salossa (Perttelin Hiiden kylässä) lapsuuteni ja nuoruuteni asuneena olen omin silmin nähnyt kuinka Salon rautatieaseman lähistö on parkkeerattu arkipäivinä autoja täyteen ihmisten mennessä töihin junalla Turkuun tai Helsingin suuntaan. Muina aikoina väkeä liikkuu junalla vain vähän. Kävelymatkan päässä juna-asemasta ei montaa matkustajaa tule. Siksi toisena vaihtoehtona esillä ollut Piihovin vieressä oleva asema ei ole hassumpi, koska siellä parkkipaikkoja riittäisi ja ihmiset kuitenkin tulisivat autolla asemalle. Nopeimmat tunnin junat eivät edes pysähdy Salossa. (Tämä ei ole kannanotto tunnin junan puolesta vaan vaihtoehto, jos se on pakko tehdä järjettömyydestä huolimatta.)
Piihovin juna-asema näivettäisi Saloa, sillä tunnin juna menee joko Salon ohi tai jää viiden kilometrin päähän Salon torista. Tarvitaan hyvä liityntäliikenne juna-aseman ja keskustan välille ja se joka tapauksessa tuo matka-aikaan lisää vähintään kymmenen minuuttia.
Lukkarinmäki on vanhaa asuin- ja kulttuurialuetta. Itse mäki on 28 metriä korkea ja alueella sairaala ja kirkko. Se rajoittuu lännessä Salo–Helsinki-rautatiehen eli Rantarataan. Alueen vanhimmat asuinrakennukset ovat todennäköisesti 1850-luvulta.
Pukki kaalimaan vartijana
Elinvoimajohtaja Mika Mannervesi istuu kahdella ristiriitaisella pallilla ja saa molemmista isot rahat. Hänen verotetut ansiotulot vuonna 2022 Salon kaupunkikehitysjohtajana oli 103.599 euroa. Elinkeinotoiminnan osaamisesta kertoo samana vuonna hänen saamansa 175 euron pääomatulot. Aika vähän 56-vuotiaalta diplomi-insinööriltä, jonka pitäisi kehittää Salon elinvoimaisuutta.
Mannervesi on yksi Länsirata Oy:n hallituksen 13 jäsenestä. Virkamiehenä hänen tulee ajaa Salon kaupungin ja kaupunkilaisten etua. Hallituksen jäsenenä hänen tulee ajaa yhtiön tavoitetta tunnin junaradan tekemiseksi. Nämä työt on aika mahdotonta yhteensovittaa yhden miehen tehtäväksi.
Olisi vähintään kohtuullista, ettei Mannervesi saisi lainkaan hallituspalkkioita ja -bonuksia Länsiradasta. Koska hän on johtava virkamies Salossa ja heille ei makseta ylityökorvauksia. Sitä paitsi suurin osa Länsirata-työstä tehdään kaupungin virka-aikana eli hän saa kaksi palkkaa samanaikaisesti.
Muut perustelut Tunnin junaan
Raiteiden ja tunnelien arvo 30 vuoden käytön jälkeen oli alun perin arvioitu 300 miljoonaa euroa. Uudessa laskelmassa jäännösarvo (eli investoinnin säästö) on yli miljardi euroa. Kuka ostaisi 30 vuotta vanhat raiteet ja tunnelit miljardilla? Tosiasiassa niiden arvo on negatiivinen, koska niiden käyttäminen edellyttää huolto- ja korjaustoimenpiteitä.
Uuden arvioinnin mukaan länsiradasta saataisiin myönteisiä ilmastovaikutuksia vuoteen 2060 mennessä noin 140 miljoonan euron edestä (vuodessa vai 30 vuodessa?, uutinen ei kerro).
Valtiovarainministeriön 2023 julkaiseman selvityksen suurten ratahankkeiden kustannuksista ja vaikutuksista mukaan Helsinki–Turku-yhteyden rakentamisaikaiset päästöt saadaan kuitattua laskennallisesti vasta 140 vuoden kuluttua. Ilmasto ei kiitä. Länsirata Oy on tekemässä uutta arviota, joka on merkittävästi pienempi. Varmaan metodina sama kuinka ajansäästöjen arvo 7-kertaistui uusien laskelmien myötä.
Uusi rata säästää kuolemien määrässäkin. Länsirata on laskenut kuolemasäästöjen arvoksi 30 vuodessa 120 miljoonaa euroa. Yksi liikennekuolema maksaa 3 miljoonaa euroa (2019 Väylävirasto, Traficom). Länsirata siis arvioi, että keskimäärin vuodessa Helsinki-Turku-välillä kuolee liikenteessä 1,3 ihmistä vähemmän. Mutta mutta. Toisen kuolema on toisen leipä. Auton romuttumisen maksavat autoilijat vakuutuksissaan.
Suomi on sitoutunut yleiseurooppalaiseen tavoitteeseen, jossa vuonna 2050 tieliikenteessä ei tapahdu enää yhtään kuolemaa tai vakavaa loukkaantumista. Viime vuonna kuolemia oli 183. Tarvitaan monta tunninjunaa, jotta tämäkin järjetön sopimus saadaan hoidettua. Tosin vihreillä on tähänkin suoraviivainen ratkaisu: kielletään kaikki autoilu ja Suomi on sen jälkeen Euroopan huipulla.
Tunnin juna näivettäisi Karjaan ja vielä Hangonkin. Karjaalta Hankoon on 7 junamatkaa päivittäin molempiin suuntiin. Karjaan näivettymisen taloudellisia vaikutuksia ei kukaan liene laskenut.
"Junassa on hauska matkustaa" (1980-luku) – kallista matkustaa (2024)
Helsinki-Turku-Pendolino-lippu maksaa iltapäivällä 36,10 euroa. Bussilla samaan aikaan sama matka maksaa 12,90 euroa.
VR Fortumin jäljillä maailmaa valloittamassa
Valtion Rautatiet VR saa tulonsa matkustaja- ja tavaraliikenteestä. Rautatieverkoston ylläpitää entinen VR Track Oy, joka myytiin Norjaan osaksi pörssiyhtiö NRC Groupia. Kaupassa VR-yhtymästä tuli norjalaisen pörssiyhtiön suurin osakkeenomistaja 18,3 %:n osuudella. Kun osakkeet hankitaan osakevaihdolla, ei norjalainen osapuoli tarvitse tältä osin rahaa osakkeiden maksamiseen. Kauppahintaa ei ole kerrottu.
NRC Groupin osakkeen hinta Oslon pörssissä oli 9,40 NOK (21.8.24). Sen mukaan VR:n osakkeiden arvo on vaivaiset 11 miljoonaa euroa.
”NRC Groupissa työskentelee yli 2500 työntekijää, joista noin 1400 Suomessa, ja sen vuosittainen liikevaihto on yli 600 miljoonaa euroa”. Norjan yksikön liikevaihto on Suomea pienempi, joten tässä pieni Norja saalisti suuremman Suomen.
Suomen NRC Group-yhtiön liikevaihto eli ratojen ylläpidosta saatu tulo on 238 miljoonaa euroa. Norjan yhtiön tilinpäätöksestä ilmenee, että konsernin 579 miljoonan euron liikevaihdosta Suomen julkinen sektori on maksanut 214 miljoonaa ja yksityissektori 23 M€ (1 M€ ero tulee valuuttakurssista). Yhtiön voitto viime vuonna ennen veroja oli 7,1 miljoonaa euroa ja veroja temppujen jälkeen maksettiin 0,1 miljoonaa. Osinkoja sentään ei Norjaan maksettu viime vuodelta.
Jostain syystä Suomen NRC Group on ostanut ruotsalaisen ratayhtiön tytäryhtiökseen. Suomi on antanut Ruotsin yhtiölle 46 miljoonaa euroa pääomalainaa ja pelkästään vuosien 2022-23 aikana konserniavustuksia 15,1 miljoonaa euroa, mikä osaltaan vähensi verojen maksua Suomessa. Suomalaiset VR-matkustajat siis maksavat omalta osaltaan Ruotsin rataverkon ylläpitoa. Ruotsin ratayhtiö on paljon Suomea pienempi, liikevaihto 162 miljoonaa euroa,
VR:n liikevaihto viime vuonna oli 1,2 miljardia euroa, josta 257 miljoonaa tulee Ruotsista. Siitä kaukoliikenteestä saadut tulot ravintolapalvelut mukaan lukien olivat kolmannes 406 miljoonaa. Kaupunkiliikennetulot ovat suuremmat 466 miljoonaa, mutta niistä auto- ja bussiliikenteen osuus 246 miljoonaa euroa; suurin osa bussiliikennetuloista tulee Ruotsista. VR Transpointin eli kuljetusten liikevaihto oli 340 miljoonaa euroa.
Kaukoliikenteen liikevaihto on valtakunnallisesti niin pientä, ettei tunnin junan mahdollisilla lisätuloilla kulujen jälkeen pystytä maksamaan edes investoinnin vaatimia korkoja.
VR:n toimitusjohtajan palkka viime vuonna oli 379.177 euroa. Johtoryhmän 10 jäsentä saivat palkkoja ja bonuksia yhteensä 2,2 miljoonaa euroa eli keskimäärin 224,4 tuhatta euroa per jäsen.
VR:llä on 9110 työntekijää, joista joka kolmas Ruotsissa. Tosin tiedot ovat ristiriitaisia (ks kuva, voiko hallinto olla selityksenä eroon, vai osa-aikatyöntekijöiden suuri määrä). Ruotsissa valtaosa junaliikenteestä hoidetaan valtionyhtiö SJ AB:llä (Statens Järnvägar, vuodesta 1856). VR osti 2022 Arriva Sverige AB:n, joka on lähinnä bussi- ja raitiovaunukuljetuksia hoitava yritys. Yhtiön nimi on muutettu VR Sverige´ksi.
Oston myötä VR on yhä enemmän bussiyhtiö. Kaupunkiliikennematkat ovat tappiollisia, yhtiö ei kerro kummassa Suomessa vai Ruotsissa.
Länsirata Oy – kankkulan kaivoakin syvempi
Länsiradaksi muuttuneen Tunninjunan toimitusjohtaja on saanut hulppean palkkansa lisäksi hulppeat bonukset hyvin tehdystä työstä.
Hyvää työtä osoittaa muutettu kannattavuuslaskelma, jolla junarata on saatu kannattavaksi.
Turun Tunnin Juna Oy on perustettu 15.12.2020. Kun tunnin juna jäi utopiaksi, nimi muutettiin helmikuussa tänä vuonna Länsirata Oy:ksi. Yhtiön osakkeiden enemmistö on valtiolla, 51 %. Seitsemän kuntaa omistaa yhteensä 49 %; esimerkiksi Salon kaupungin osuus on 4,84 %. Se on tehnyt kolme tilinpäätöstä.
Kuntien rahoitusosuudesta on kesän 2024 aikana käyty ankaraakin keskustelua. Valtio ja kunnat tekivät kesäkuussa 2024 esisopimuksen rakentamisvaiheen rahoituksesta. Osapuolet rahoittavat rakennustöitä 400 miljoonalla eurolla eli yhteensä 800 miljoonalla eurolla. Helsinki on kieltäytynyt maksamasta omaa osuuttaan rakentamisvaiheen menoista. Salon maksuosuudesta 46 miljoonaa euroa käydään kovaa väittelyä.
Pääministeri Petteri Orpo korosti Ylen haastattelussa, että hallituskaudella 2023-2027 ”… Länsiradasta rakennetaan vain radan molemmat päät. Oikorata Salosta Lohjalle on tulevien hallitusten asia”. Näin rata syötetään veronmaksajille pala kerrallaan. Mutta miksi esimerkiksi Salo osallistuisi ensi vaiheen rakentamiseen lainkaan?
Lohja on 46.000 asukkaan kaupunki, jonne tunnin junan rata ulottuisi ensi vaiheessa. Mikä sen idea on? Pääkaupunkiseutu alkaa olla tulvillaan maahanmuuttajia ja Suomen päättäjät haluavat niitä lisää. RKP:n puheenjohtaja esitti 40.000 nettomaahanmuuttajan määrää joka vuosi – siis 10 vuodessa 400.000. Kehitysmaalaiset haluavat asua raideyhteyden lähellä, ja tuolla vauhdilla Helsingin, Espoon ja Vantaan radanvarsipaikat täyttyvät. Siksi Lohjasta saataisiin lisää tilaa maahanmuuttajille (ja rakennusyhtiöille urakoita asuntojen rakentamiseksi).
Suomalaisia asukkaita ei enää mistään tule lisää; päinvastoin suomalaisten määrä vähenee. Kenelle tunnin juna oikein rakennettaisiin?
Kovapalkkaiset johtajat
”Bonukset on sidottu hankkeen etenemiseen, hyvään tiedottamiseen ja ilmastovaikutuksiin, jossa haettiin hiilidioksidipäästöihin ratkaisua hankkeen toteutuksessa. Operatiivinen johto on saavuttanut tavoitteita aika hyvin”, Länsiradan hallituksen puheenjohtaja Minna Forsström toteaa. Mitenkä mitataan hyvä tiedottaminen? Entä jos työ olisi tehty hyvin; olisiko palkat tuplautuneet? Aivan huuhaata - tavoitteena vain lisärahan saalistaminen.
Toimitusjohtaja on saanut hulppeaa palkkaa ja korruptoituva 13 jäsenen hallitus kohtuuttomia kokous- ja hallitustyöskentelypalkkoja. Jokaiselle jotakin ja kaikille paljon.
Mutta johtajia ja päälliköitä täynnä olevan 8 hengen työntekijöiden palkoista ei kerrota mitään. Ovatko palkat niin hirmuiset, ettei niitä kehdata esittää, vaikka hyvän kirjanpitotavan mukaan tilinpäätöksestä on ilmoitettava kokonaispalkkojen määrä. Toimitusjohtajan lisäksi yhtiössä palkkaa saa 7 johtajaa ja vain yksi työntekijä ja hänkin on johdon assistentti. Vain julkisella rahalla voidaan tehdä tällaisia huippujohtajien palkkoja nauttivia rälssejä eikä mitenkään ole mahdollista, että jokainen olisi palkkansa ja bonustensa väärti.
Havaintoja Länsiradan tilinpäätöksistä
Suurin osa yrityksistä on ainakin aika ajoittain rahapulassa. Mutta kun on kyse julkisesta rahasta, sitä riittää tuhlattavaksi ja sijoitettavaksikin. Valtio ja kunnat ovat sijoittaneet Länsirataan 54 miljoonaa euroa. EU antaa tukea puolet eli 26 miljoonaa. EU maksaa jälkijunassa, minkä vuoksi vuoden vaihteessa saamisena tukirahoista oli puolet 13 miljoonaa. Silti Länsirata kylpee rahassa. Pankkitilillä on 11 miljoonaa ja sijoituksissa 5 miljoonaa. Valtio ja kunnat rahoittavat tuon liikarahan velkarahalla, josta maksetaan korot.
EU ei anna tukea kaikista hankkeen menoista. Vahvasti epäilen, ettei johtajien palkoista saa tukea, jolloin tukea saamatta jääneet rahat voivat hyvinkin olla piilotettuja palkkoja (sisältäen 21 %:n sosiaalikulut)
Palkkatietojen pimittämisestä tarkemmin blogin lopussa (tieto "ei kerrottu")
Palkkojen lisäksi yhtiöllä ei juurikaan ole muita kuluja (rivi Liiketoiminnan muut kulut). Koska EU-raha on päätöksen jälkeen automaattista (vrt. Italian koronatukirahojen varastaminen), ei tilinpäätösten perusteella kenelläkään ole tietoa, kuinka hulvatonta yhtiön rahojen käyttö on. Kun hallituksen jäsenille maksetaan hulppeat palkkiot, se on samalla lahjonta siitä. etteivät liikaa mieti yhtiön asioita.
Talouselämä päivitteli suuria palkkoja, mutta käsitteli vain toimitusjohtajan ja hallituksen palkkoja. Näin salaaminen toimii - kun ei kerro, kukaan ei huomaa.
Hyvästä tiedottamisesta bonuksien maksaminen on kyseenalaista kun Länsirata Oy julkaisee tilinpäätöksen noudattaen mikroyritysten!!! tilinpäätöskaavaa ja jättää kertomatta maksettujen kokonaispalkkojen määrän sekä esittämättä rahoituslaskelmaa.
Kirjanpitolakia luettu kuin piru raamattua
Yhtiö ei ole juridisesti julkinen osakeyhtiö, mutta käytännössä on, koska kaikki sen käyttämät varat ovat julkisista lähteistä. Sen takia sen olisi pitänyt tehdä rahoituslaskelma, joka on selvitys yrityksen varojen hankinnasta ja käytöstä.
Osakeyhtiön olisi tullut tehdä muutoinkin rahoituslaskelma, vaikka sen liikevaihto on nolla. Liikevaihtoa vastaava tuotto eli julkisten varojen saanti oli viime vuonna 26 miljoonaa euroa (raja 7,3 M) ja taseen loppusumma 58 miljoonaa euroa (raja 3,65 M€). Henkilöstöraja (50) ei ylity, mutta kahden rajan ylittyminen velvoittaa laskelman tekemiseen.
Yhtiö ei myöskään kerro maksettujen palkkojen määrää. Yhtiö on siirtänyt osan maksetuista palkoista keskeneräisiin hankintoihin, mutta ei kerro siirron määrää. Hyvän kirjanpitotavan mukaan palkkatietoja ei voi salata, vaikka se olisi kuinka kiusallista tahansa yhtiön henkilöstön kannalta.
Tilinpäätöksessä palkkojen ja palkkioiden määräksi esitetään 334.000 euroa. Liitetiedoissa esitetään toimitusjohtajan palkaksi 204.000 € ja hallituksen palkoiksi ja palkkioiksi 271.000€. Eli pelkästään nämä ylittävät tuloslaskelman palkat 140.000 eurolla. Toimitusjohtajan ja hallituksen palkkoja ei voi aktivoida kehitysmenoiksi. Kahdeksasta muusta henkilöstöstä suurin osa on erilaisia johtajia, joiden palkkoja voidaan aktivoida vain erityisen hyvin perustellen ja tarkan tuntikirjanpidon perusteella.
Yhtiössä on toimitusjohtajan lisäksi hallinto- ja lakiasioiden johtaja, projektijohtaja, talousjohtaja, viestintä ja vastuullisuusjohtaja, ympäristö- ja vastuullisuuspäällikkö, business controller, projektipäällikkö ja johdon assistentti. Näistä tittelin perusteella voitaisiin projektijohtajan ja projektipäällikön palkoista aktivoida osa, mutta ei koko palkkaa..
Ilmoitus käyttää tilinpäätöksessä mikroyrityssäännöstöä on huono vitsi, ja yhtiö onkin antanut enemmän tietoja kuin mikroyrityssäännöt edellyttävät. Mikroyritysrajat ovat (kaksi kolmesta) liikevaihto 700.000€, taseen loppusumma 350.000€ ja henkilöstö keskimäärin 10. Tosiasiallisesti kaikki rajat ylittyvät, koska hallituksen jäsenten saamat palkat ovat niin hulppeat, että heidät pitäisi tulkita henkilöstöön tilinpäätösinformaatiossa.
Yhtiö maksaa tulospalkkiota mm. onnistuneesta tiedottamisesta. Ahneus on sokea.
Tilintarkastajana on yksi suuri Big4:stä. Herää ihmetys, onko tarkastus tehty kokemattomien apulaisten voimin kiireessä. Vai ovatko tilintarkastajat mukana tietojen pimittämisessä.
***
Tue blogin toimintaa https://www.vahtera.blog/tilaus
Blogisivuston ylläpito maksaa ja lisäksi joudun maksamaan eräistä tietopyynnöistä. Samaan aikaan Suomen asioita sekoittavat henkilöt saavat hulppeita palkkoja ja bonuksia.
Siksi pienikin tuki on paljon, jos useampi taho osallistuu vapaaehtoisen tilausmaksun maksamiseen.
Yritykset saavat vähentää tilausmaksun omassa kirjanpidossaan sekä arvonlisävero (10%)- että tuloverotuksessa, koska sivustolla käsitellään paljon yrittämiseen ja verotukseen liittyviä asioita.
Comments